RISULTATI RICERCA

Purpose: The paper aims to assess the ability of explainable artifiical intelligence (XAI), specifically Logic Learning Machine (LLM), to predict early signals of distress in private companies. Design/methodology/approach: We examined a sample of Italian private firms that activated early recovery procedures, which are matched to healthy firms. The proprietary algorithm developed by Rulex Innovation Labs is used to discriminate between distressed firms and healthy companies based on a set of publicly available data. Results are then compared with those obtained using other (widely employed) methods. Findings: The analysis shows that the LLM method is able to classify distressed firms with high accuracy, outperforming logit models and other AI-based methods. Originality/value: We contribute to the literature on the use of AI in insolvency prediction by exploring the predictive ability of XAI. We also extend the literature on insolvency in private firms, which represent a fundamental part of the economic system and are subject to less scrutiny than public firms. Practical implications: Our results have practical implications considering the recently enforced EU Insolvency Directive, which imposes the implementation of early warning tools that should be easy to use for all entities across all Member States. By using publicly available data on early distress procedures activated by companies, we build an early warning detection system that can be easily employed by companies of all sizes and types.

In this paper, I analyse the evolution of corporate reporting regulation in Europe in the last two decades and reflect on the possibility that the traditional usefulness approach is insufficient to solve new issues arising from the current regulatory landscape. The evolvement that the concept of “public interest” has undergone within the European Commission implies a change in the objective of corporate reporting from the main aim of targeting investors for decision-making through a change brought about by the financial crisis to the aim of financial stability and economic growth, and finally to the goal of getting of social and environmental objectives. This evolvement implies a revolution, raises non-previous existing conflicts of interest among stakeholders, and brings a motivating challenge for researchers. However, in many cases, the existence of a potential crisis of incentives to publish in journals with a “real” impact on academia and to transfer research output to society requires a profound debate for progress.

Il percorso di riduzione progressiva sancito nel 2019 per la soglia di ammissibilità dei pagamenti in contanti è stato abbandonato: dal 1° gennaio 2023 la soglia è fissa e concerne le somme inferiori a cinquemila euro. Nel triennio 2022/2023/2024 non ha subito modifiche la disciplina della cosiddetta “deroga turistica” alla normativa antiriciclaggio. La regola della non rifiutabilità delle carte di pagamento è stata modificata nel 2022 e contempla ora una norma specifica per le prepagate. Dopo il 30 giugno 2022 non è stato rinnovato il credito d’imposta che consente al creditore di ricuperare al 100% i costi sostenuti per l’accettazione delle carte di pagamento. Ciononostante, la regola della non rifiutabilità ha conservato effettività operativa grazie all’evoluzione della prassi bancaria diretta alla riduzione delle commissioni: questa linea di tendenza ha indotto alcuni creditori professionali a rifiutare il pagamento di contanti in euro (moneta avente corso legale), in violazione dell’art. 1277 c.c.

La Corte di Cassazione si è pronunciata in merito alla possibilità per le agenzie di viaggio di fornire alla clientela servizi di escursione mediante l’utilizzo di veicoli immatricolati “ad uso proprio” anziché “ad uso di terzi”, ai sensi del codice della strada, non dovendo dunque necessariamente rivolgersi a soggetti esterni alla loro organizzazione in possesso di licenza per servizio di taxi o di autorizzazione per il servizio di noleggio con conducente. A tale conclusione, la Corte è pervenuta mediante la lettura sia delle norme di riferimento del codice della strada (artt. 82, 83 e 85 del d.lgs. 30 aprile 1992, n. 285), sia delle norme nazionali e regionali che disciplinano l’attività delle agenzie di viaggio. La pronuncia assume rilievo nella misura in cui definisce ulteriormente gli ambiti di operatività concessi alle agenzie di viaggio dalla normativa vigente

Con la pronuncia in epigrafe la Corte di Cassazione ha ritenuto fondata la richiesta risarcitoria del viaggiatore che a causa del ritardo del volo perdeva la coincidenza con il volo successivo e veniva quindi riprotetto il giorno successivo su altro volo con diversa destinazione (Bologna anziché Roma). Secondo la Corte, infatti, tra gli obblighi del vettore aereo rientra anche il rispetto degli orari di viaggio, ed un tanto anche laddove le condizioni generali di contratto escludano esplicitamente che il rispetto degli orari dei voli rientri fra le obbligazioni contrattuali assunti dalla compagnia. Secondo la Cassazione, quindi, il ritardo nella prima tratta, laddove determini la perdita della coincidenza, integra un’ipotesi di inadempimento contrattuale cui consegue il diritto del passeggero di ottenere il risarcimento dei danni patrimoniali e non patrimoniali

La Corte di Giustizia dell’Unione europea si è pronunciata in merito all’applicazione dell’art. 4, co. 3, del reg. (CE) n. 261/2004 nell’ambito di un pacchetto turistico cosiddetto “tutto compreso”. La Corte ha riconosciuto il diritto dei passeggeri alla “compensazione pecuniaria”, nonostante il negato imbarco non fosse dipeso dalla condotta del vettore operativo, ma fosse riconducibile al comportamento dell’organizzatore di viaggi, il quale aveva fornito ai passeggeri informazioni inesatte sull’effettuazione del trasporto. Si contesta la fondatezza di simili conclusioni, in quanto non sorrette da un fondamento legale univoco, stante la differente formulazione dell’art. 4, co. 3, del regolamento nelle varie versioni ufficiali; soprattutto, un tale assunto contrasta tanto con la Convezione di Montreal del 1999, quanto con la disciplina europea sui pacchetti turistici.

La Corte di giustizia dell’Unione europea è nuovamente intervenuta in tema di “circostanze eccezionali” ai sensi dell’art. 5, §3, del reg. (CE) n. 261/2004. In seguito a una duplice adizione in via pregiudiziale, la Corte lussemburghese è stata chiamata a verificare se un guasto tecnico derivante da un vizio occulto di progettazione rivelato dal costruttore possa integrare la nozione di “circostanza eccezionale” ex art. 5, §3, del reg. (CE) n. 261/2004 e, pertanto, liberare il vettore dall’obbligo di versamento della compensazione pecuniaria di cui all’art. 7 del medesimo regolamento. I giudici unionali hanno poi approfondito il concetto di “tutte le misure del caso” ai sensi del considerando 14 e dell’art. 5 §3 del reg. (CE) n. 261/2004.

Con la pronuncia in epigrafe la Corte di Giustizia UE si è confrontata con la portata applicativa dell’art. 15 del reg. (UE) n. 376/2014 (di seguito per brevità anche “Regolamento eventi”) e, in particolare, con la nozione di “Riservatezza delle informazioni” nel settore dell’aviazione civile. Adita in via pregiudiziale, la Corte è stata chiamata a valutare se un gruppo editoriale possa, sulla base di una disciplina nazionale molto rigorosa in tema di divulgazione, ricevere informazioni da una banca dati che rientra nell’ambito di applicazione del regolamento eventi, che riguardano la segnalazione, l’analisi e il monitoraggio di eventi nel settore dell’aviazione civile, e in caso affermativo, in quale forma. Concretamente, il giudice del rinvio ha sollecitato la Corte ad esprimersi sulla questione se il divieto assoluto di divulgare tali informazioni, previsto nel diritto nazionale, possa considerarsi compatibile con l’art. 15 del regolamento eventi e, ancor più, con il diritto alla libertà di espressione e di informazione sancito all’art. 11 della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea nonché all’art. 10 CEDU.

La Corte di giustizia dell’UE si è pronunciata in merito alla validità della limitazione del numero di licenze di servizi di NCC in un determinato agglomerato urbano e alla previsione di una seconda autorizzazione per prestare servizi di NCC. L’art. 107, par. 1, TFUE non è contrario a una normativa prevedente la limitazione del numero delle licenze di NCC concesse purché tale misura non implichi l’utilizzo di risorse statali. Tale limitazione, per non contrastare con l’art 49 TFUE, deve realizzare degli obiettivi di corretta gestione del trasporto, del traffico, dello spazio pubblico, e di protezione del suo ambiente. La seconda autorizzazione è compatibile con l’art. 49 TFUE solo se fondata su criteri oggettivi, non discriminatori, noti in anticipo e non arbitrari

Nel corso del tempo le esigenze di mobilità sono mutate, così come è cambiato il concetto stesso di mobilità, intesa oggi come «servizio» che integra i principi di sostenibilità ambientale e di efficienza del sistema dei trasporti. Al contempo, invece che di semplice libertà di movimento, oggi si preferisce parlare di un vero e proprio «diritto alla mobilità». Nei tempi più recenti, inoltre, sulla mobilità urbana hanno fortemente inciso l’evoluzione tecnologica e i processi di digitalizzazione delle infrastrutture e dei servizi, che possono costituire un importante strumento per fronteggiare una domanda di mobilità sempre più plurimodale e per rispondere alle criticità ambientali. In risposta alle, suddette, mutate esigenze si è sviluppata la sharing mobility e si sta sviluppando il nuovo sistema MaaS (Mobility as a Service), in grado di fornire un’alternativa all’uso dell’automobile privata e dei tradizionali sistemi di trasporto pubblico non integrati, tramite l’utilizzo di vetture più sostenibili e la creazione di una rete di mobilità più innovativa, efficiente e funzionante, oltre che inclusiva. Questi nuovi sistemi, e in particolare il MaaS, sono, dunque, in grado di facilitare e semplificare la mobilità delle persone, promuovendo così l’esercizio del diritto alla mobilità.

L’intelligenza artificiale è una forza trasformativa con il potenziale per rivoluzionare numerosi settori. È importante affrontare il suo impatto ambientale, economico e sociale in modo tempestivo ed efficace attraverso la collaborazione tra settori, la ricerca continua di soluzioni tecnologiche innovative, l’adozione di strategie e politiche aziendali sostenibili, la promozione di normative globali. La consapevolezza pubblica e l’impegno sono fondamentali per plasmare un percorso sostenibile. Anche il settore turistico è tra quelli che l’intelligenza artificiale sta rivoluzionando. L’IA sta, infatti, ridefinendo il modo in cui viaggiamo e come i fornitori di servizi interagiscono con i turisti: dalle prenotazioni automatizzate ai chatbot per l’assistenza clienti, all’ottimizzazione dei prezzi, alla gestione delle destinazioni fino alla personalizzazione delle esperienze di viaggio. L’idea della sostenibilità alimentata dall’intelligenza artificiale nel turismo nasce dalla crescente consapevolezza del cambiamento climatico e del degrado ambientale, nonché dai progressi delle tecnologie dell’intelligenza artificiale e dei big data che hanno permesso lo sviluppo di strumenti sofisticati in grado di ottimizzare l’uso delle risorse e ridurre gli sprechi.