LIBRI DI LANDO BORTOLOTTI

Sulla scorta del caso concreto della Maremma settentrionale, questo saggio intende proporre un metodo per lo studio dell’evoluzione territoriale in un ambiente determinato, cogliendo il punto d’incontro fra storia politico-sociale, geografia umana e scienze del territorio. All’interno dell’unitaria realtà storica vengono presi in considerazione, per ciascun periodo, alcuni “momenti” decisivi: lo sviluppo delle forze produttive; l’azione politica; lo sviluppo demografico e degli insediamenti; le modifiche dell’assetto territoriale; lo strutturarsi della società civile.

Le prime ferrovie in Toscana (Firenze-Pisa, 1848, e nell’anno successivo Pisa-Livorno) lungo gli itinerari fondamentali delle vie d’acqua (Arno e Canale del Navicelli) mettono in crisi il tradizionale trasporto su fiumi e canali. Il Governo provvisorio (1859-‘60) decreta, come prima scelta ferroviaria, la linea lungo la costa per Roma, spinto dagli interessi dei grandi proprietari fondiari fiorentini e pisani nella Maremma a sud di Livorno, creduta una sorta di Far West della Toscana, per le risorse (potenziali) dell’agricoltura e le ricchezze minerarie All’inizio del 900 si accende nel Nord Italia una campagna per un efficiente collegamento via acqua fra la Lombardia e il porto di Venezia, e il Governo legifera in proposito. L’estensione del provvedimento all’Italia Centrale viene reclamata anche dalla Toscana e dal Lazio, attraversate dal secondo e terzo fiume del paese. Il mito della navigazione interna affascina anche gli Orlando, grandi industriali e finanzieri. A Livorno e a Roma entrano in politica due di loro, Salvatore e Paolo, sostenitori del trasporto per le vie d’acqua. Progetti di ristrutturazione del sistema fluviale vengono demandati agli uffici distaccati del ministero dei Lavori pubblici. Quello dell’Ufficio di Pisa riguarda soprattutto il rifacimento del canale dei Navicelli Pisa-Livorno, ed è l’unico realizzato, mentre l’Ufficio di Firenze si perde in fantasiosi (e nostalgici) progetti riguardanti il collegamento con Roma attraverso la Val di Chiana e il Tevere, e si pensa perfino di resuscitare l’antica idea di Leonardo di deviare l’Arno in un percorso più a Nord, per Prato, Pistoia e Lucca.

L’argomento del saggio è il sistema di trasporto delle merci per vie d’acqua interne, fiumi canali e laghi, che faceva capo all’Arno, nel Granducato di Toscana e nel piccolo Stato di Lucca, fra il 1737 e il 1859 cioè nell’epoca dei granduchi Asburgo Lorena. Sono presi in esame l’organizzazione politico-amministrativa, e aspetti geografici e tecnici: l’Arno come confine e/o elemento di unità, le infrastrutture della navigazione, le imbarcazioni; ed anche le politiche condotte dai Lorena, in base ai valori diffusi dall’illuminismo L’importanza del trasporto per via d’acqua cala, anche durante il regno del principe riformatore Pietro Leopoldo. Mancano riforme organiche, gli interventi sono pochi, più per conservare che per riformare. In realtà la preminenza è data alle strade, conformemente alle teorie degli illuministi e agli esempi stranieri. Il cambiamento dei valori, l’eliminazione dei privilegi, dei vincoli e dell’assistenza ai poveri con i prezzi "politici" delle "grasce" porta trasformare il lago di Bientina, e vari decenni dopo quello di Fucecchio, in aree coltivate, a favore del ceto fondiario toscano.

Reflections on the history and the identity of places - This essay discuss some hypotheses recently proposed in Italy on the issue of the identities of places and on related issues and concepts, such as landscape, myths, current and emerging value systems, and the place names. A community settled in a place adapts to its original characteristics and gives the place a meaning and therefore an identity that is rooted in the distinct and unique characteristics of the place. This identity changes as the needs for the community to survive change. Therefore any attempt to "freeze" the characteristics of a place is destined to fail.

The pre-industrial towns were surrounded by walls: the administration and power boundaries generally coincided. Only the economic boundaries exceeded the walls. The opposition town-countryside was clear-cut. The towns belonging to the net-like system (according to the definition by P.M. Hohenberg and L.H. Lees) was not the rule, but the exception. In our times the oldest opposition town-countryside is growing weaker. The town boundaries, likewise the districts’ and regions’, are losing the old meaning. The public utilities like health, education, water supply, public transport and so on are more and more overcoming the administration boundaries. Thanks to the spread of information, today every town can have world wide connections, thus belonging to the global system of towns. So life is no longer local because it develops in a manifold space. In Italy a great difficulty is represented by the inadequate size of the town hall which is, however, the only public body people rely on.

The presentation of this special edition underlines the overall significance of the current European motorway system as the result of projects and of the partial implementation of those projects, which began during the 1920’s and 1930’s. It calls attention to the various differences that characterized the debate and the constructiong of the motorways in four major European countries (Italy, Spain, France, and Germany). This collection of articles is also supported by brief documents relative to the two decades preceding World War II. Some of these documents were published in technical reviews or widely-circulated newspapers, while others remained unpublished and filed away in the government archives of the International Labour Office or in those of the italian state central archive. These documents help to shed light on many previously obscure details of the complex history of European motorways.